|
Injektor
karbantartás
|
|
|
Bevezetés
|
|
A benzines autók az
utóbbi időben gyakorlatilag teljesen megváltoztak, a motorvezérlés
elektronikája szinte minden paramétert képes ellenőrizni, adott
esetben korrekciókkal módosítani. Ennek a működésmódnak az alapja
egy sor visszacsatolás, amelyek a tényleges értékeket közlik az
elektronikával.
A működés során azonban van két olyan tényező,
amelyet minden rendszer állandónak (tehát a gyári állapottal
azonosnak) tekint: a benzin nyomása, valamint az injektorok
átfolyási mennyisége.
A benzin nyomásával most nem
foglalkozunk, ennek, illetve a szállított mennyiségnek a mérése
minden komolyabb szervizben rutinfeladat, a hibás működést
okozhatja egy eldugult szűrő, csővezeték vagy meghibásodott,
elkopott szivattyú.
Nézzük az injektorokat.
A motorvezérlés
tehát kiszámítja a befecskendezendő mennyiséget, ebből a szelepek
nyitásidejét... a szelepek viszont néhány tízezer kilométernyi
működés után már korántsem egyformák, bennük lerakódások
képződnek, tehát azonos nyitásidő mellett különböző mennyiséget
fognak szállítani. A lambdaszabályzásos rendszerek –
márpedig napjainkban a döntő többség ilyen – elvégzi a
korrekciót. Mivel lambdaszonda csak az egyesített kipufogóban van,
a korrekció is átlagértéket ad. Az eredmény: a motor hengereinek
egy része túl dús, más része túl szegény keverékkel fog üzemelni,
ennek hatására csökken a teljesítmény, nő a reakcióidő, nő a
fajlagos fogyasztás. Szélsőséges esetben az injektor megszorulhat,
ekkor szerencsésebb esetben nem nyit ki, az adott henger
egyáltalán nem működik, kevésbé szerencsés esetben nyitva marad és
megtölti benzinnel a hengert.
|
|
A jelenség
|
|
A lerakódások
eltömítik az injektorok furatait, illetve csökkentik annak
belsejében az alkatrészek közötti – amúgy sem túl nagy
áramlási réseket. A furatokon kilépő benzin ekkor nem az eredeti
sugárképet adja (félrehúz, örvényeket keltve, instabilan áramlik),
a furat keresztmetszete fojtásként hat a benzin áramlására,
esetleg a lerakódások miatt a szeleptű mozgása lelassul, nagyobb
lesz a tehetetlensége.
|
|
Az okok
|
|
- Az injektorokban
kialakuló lerakódások normál üzemelés során is létrejönnek, a
benzinekben lévő adalékanyagok egy része ugyanis a hőmérséklet és
nyomásviszonyok hatására kiválik, átalakul. Minden kereskedelemben
kapható benzinben vannak adalékanyagok, ezek azonban nem
egyformák, tehát elképzelhető, hogy egyik forgalmazó tüzelőanyaga
jobban, a másik kevésbé hajlamos a lerakódásokra.
- A gázüzemű
autók a működés során jobb esetben vegyes üzemben működnek,
rosszabb esetben csak gázzal. Ekkor az injektorokon nem áramlik át
a benzin, a viszonylag magas hőmérséklet során a gyantaszerű
anyagok kiválása még gyorsabban megy végbe.
- Köztudomású,
hogy bizonyos országrészekben szokás “kannából”
tankolni, esetleg a szomszédos országok nem éppen kifogástalan
minőségű benzinjét használni. Az olcsóbb benzin árát általában a
benzinszivattyú, vagy az injektorok cseréjével kell megfizetni.
|
|
A tünetek
|
|
- Rossz, instabil
alapjárat
- Megnövekedett fogyasztás
- A kocsi nem húz, nem
gyorsít megfelelően
- A kocsi nem teljesíti a környezetvédelmi
határértékeket
- Az autó egyáltalán nem indítható, esetleg nem
indul be rögtön minden henger
|
|
A megoldás
|
|
Az egyik megoldás
természetesen az injektorok cseréje.
Ez egy futó autótípus
esetében még központi befecskendezésnél is 50-60000 forint (ha az
injektor külön nem cserélhető, akkor 100-150000), a hengerenkénti
befecskendezésnél, négyhengeres autónál legalább 100-150000
forint, s az összeg a hengerek számával arányosan nő. Egy-két
injektort cserélni nem érdemes: mivel ugyanazzal a benzinnel
üzemeltek, előbb-utóbb a többi is meghibásodik. (Ráadásul,
feltételezhetően a későbbiekben is ugyanazt a benzint használva, a
probléma később ugyanúgy előáll – de ekkor már a műhelyt
terheli a felelősség.
A másik megoldás a befecskendező rendszer
tisztítása.
Erre vannak tisztán vegyi úton működő eljárások,
ezek ismertetését a forgalmazó cégekre hagynám. Nem hatástalan
módszerek, viszont az amúgy sem 100%-os tisztítás után nem
cserélik ki az injektorok kopó alkatrészeit (lásd lentebb),
másrészt pedig sem előtte, sem a folyamat után nem végzik el a
diagnosztizálást, tehát tulajdonképpen vakon dolgoznak.
A
harmadik, a Bosch cég (mint a legfontosabb injektorgyártó) által
egyedül hatásosként elfogadott eljárás: az injektorok
diagnosztizálása, majd tisztítása és újra diagnosztizálása az ASNU
berendezéssel, szükség esetén kicserélve a befecskendező szelep
kopó alkatrészeit. Tehát injektor KARBANTARTÁS, nem egyszerű
tisztítás.
|
|
ASNU
technológia
|
|
Az ASNU-val
végzett injektor karbantartás hatékonyságára utal az eljárás neve
is: az ASNU szó angolul kiolvasva
ugyanúgy hangzik, mint az “as new” szókapcsolat,
vagyis “mint az új”. Idejében elvégzett karbantartás
esetén az injektorok valóban azonos értékűek egy újjal –
csodák természetesen nincsenek, a rozsdamarta alkatrész ebben az
esetben is a kukába kerül – de egy pontos méréssel
alátámasztva.
|
|
Az injektorok
karbantartás technológiája
|
|
- Az injektorokat
kívülről meg kell tisztítani, a készülékkel együtt szállított
célszerszámmal le kell venni a szeleptű védősapkáját (ezeket az
ASNU
gyakorlatilag az összes típushoz szállítja), majd el kell
távolítani az O-gyűrűket is (az injektort mindig új gyűrűvel kell
beszerelni, mert a régiek a magas hőmérséklet és a benzin hatására
tönkremennek)
- Egy másik célszerszámmal ki kell szerelni az
injektor bemenetén lévő szűrőkosarat (ez elvileg élettartam-szűrő,
de a tisztítás során a szennyeződés erre távozik, másrészt pedig a
szennyeződés egy része ebben rakódik le – az ASNU
a szűrőket is forgalmazza, gyári beszállítói minőségben)
- Az
injektorokat egy közös elosztócsőbe szerelik (ahogyan a motoron
is), majd következik a bemenő vizsgálat
- A berendezés egy
kevéssé gyúlékony, de a benzinhez hasonló viszkozitású folyadékkal
működik, a beépített szabályzóval tetszőleges nyomás állítható be
0 és 10 bar között a manométeren
- Alapvetően két paramétert
kell megvizsgálni: a sugárképet és a szállított mennyiséget
- A
mérések során az injektorokat az ASNU
készülék hajtja meg elektromosan – a motorban előforduló
üzemi állapotokat szimulálva (érdekes jelenség, hogy bizonyos
injektorok csak egyes üzemi állapotokban működnek hibásan, például
alapjáraton jól, ugyanakkor részterhelésen megállnak – ilyen
típusú hibát a készülék nélkül lehetetlen diagnosztizálni
- A
mérések eredményét föl kell jegyezni, a tisztítás végén ezek
lesznek az összehasonlító adatok
- a tisztításhoz a szelepeket
egy ultrahanggal mozgásban tartott fürdőbe merítik. A fürdőben egy
különleges vizes oldat van, amely oldja a gyantákat,
lerakódásokat, ugyanakkor passziválja a felületet, nem támadja meg
a folyamat során keletkező fémtiszta felületeket.
- A tisztítás
során az injektorokat a berendezés egy szabadalmaztatott jelalakot
használó impulzussorozattal vezérli, ezáltal a szeleptű
felemelkedik az ülékről, a tisztítás ott is elvégezhető, illetve a
periodikus mozgás pumpáló hatásának következtében a folyadék
átáramlik a szelepen, elszállítva a már leválasztott
szennyeződést.
- A tisztítás után az injektorokról/-ból el kell
távolítani a vizet, majd újra el kell végezni az összehasonlító
mérést (bizonyos esetekben több tisztítási ciklus elvégzése is
szükség lehet).
- Amennyiben sikerült elérni a kívánt
eredményt, be kell szerelni az injektorokba az alkatrészjegyzék
alapján rendelhető szűrőkosarat, majd az injektor végeit le kell
zárni a por ellen
- Az így megtisztított alkatrészeket célszerű
minél hamarabb beszerelni, ha valaki “raktárra dolgozik”,
akkor érdemes az injektorba kevés paraffinolajat tölteni.
|
|
Hatékonyság
|
|
Százszázalékos
hatékonyság természetesen nincs. Évekig rozsdásodó alkatrészeket
lehetetlen megjavítani, az ultrahangos tisztítás csak leválasztani
tud lerakódásokat, visszatenni a hiányzó anyagot már nem.
Az
eddigi (személyes) tapasztalatok alapján azonban akár 30%-os (!!!)
szállítási különbséget is helyre lehet állítani, a sugárképen
pedig szinte minden esetben lehet segíteni (a sugárkép a
porlasztás minőségét befolyásolja, sugarak irányának pedig a motor
szívószelepeinek hűtésében van fontos szerepe). A mellékelt ábra
egy BMW szelepeit mutatja a tisztítás előtt – a karbantartás
után a sugárkép és a szállított mennyiségek egyaránt tökéletesek
lettek.
Az eléggé gyakori szelepberagadást szinte minden
esetben orvosolni lehet (ezt a gyakorlatban bátor szerelők a 12
volt közvetlen rákapcsolásával szokták “javítani”, ami
vagy segít ideiglenesen – hiszen a hiba okát megszüntetni
nem tudja – vagy az injektor azonnali és végérvényes
halálához vezet.)
|
|
Felhasználás
|
|
Az ASNU
készüléket bármilyen (független vagy márkaspecifikus) autószerviz
használhatja, a készülék alapfelszerelése tartalmazza a
legelterjedtebb típusok vizsgálatához való csatlakozókat és
célszerszámokat. A karbantartás lényege a megelőzés lenne, s ezzel
olyan szolgáltatást lehet nyújtani a mai
olajcsere-gyertyacsere-fékbetétcsere sivár munkalehetőségét nyújtó
világban, amitől az autók valóban jobban működnek. Diagnosztikához
pedig valóban kiváló.
Jó szolgálatot tehet még a bontott
alkatrészeket beépítőknek is, hiszen így az alkatrészek tényleges
értékeit lehet összehasonlítani.
Különleges területetnek
számítanak a tuning-műhelyek, illetve a versenyautók szerelői, ott
ugyanis a szállított mennyiség néhány százalékos különbsége
jelentős előnyökkel/hátrányokkal járhat.
|
|
Autómárkák
|
|
Gyakorlatilag
bármilyen típusnál alkalmazható, még a legritkább típusokhoz is
létezik adapter – de megoldás mindenképpen.
|
|
Szaktanácsadás
|
|
Természetesen
szívesen állunk ügyfeleink és leendő ügyfeleink rendelkezésére
szaktanácsadással is. Lehetőleg hívjanak fel, illetve írják meg
MIELŐTT szétszerelnének egy rendszert, sok esetben nem az
injektorok kiszerelése az első lépés.
A tanácsadás (nem a
távszerelés...) természetesen ingyenes.
|
|
|
|
Vissza
az oldal elejére
|
|
A
berendezés ára
|
|
Az ASNU
készüléket Magyarországon a Autonet Import Magyarország Kft.
forgalmazza.
www.autonet-group.com
|
|
|
|
Vissza
az oldal elejére
|
|
|